全國服務熱線2023年4月9日，特斯拉宣布將在上海臨港加（jiā）大投資建設儲能超級（jí）工廠。
儲能超級工廠將（jiāng）用於生產大規模儲能產品。 根據特斯拉的描述，它（tā）是一個大型商用電（diàn）池單元，單個單元可（kě）存儲超（chāo）過3兆瓦時（MW）的能量，外（wài）部能源供應可滿足約3600戶家（jiā）庭一小時（shí）的用電需求。
公開（kāi）資料顯示，主要應（yīng）用於（yú）公共事業和（hé）大型工商業場景。 可儲存風能、太陽能等清潔能源。 它還可（kě）以連接到各國（guó）市場的現有電（diàn）網。 可根（gēn）據情況（kuàng）隨時改變充放電功率，有利於穩（wěn）定電網，防止停電。
這座新的儲能超級工廠將是特斯拉在（zài）全球的第二座、也是美國以外的（de）第一（yī）座儲（chǔ）能超級工廠。 它將追（zhuī）隨特斯拉上海超級工廠的腳步，繼續登陸上海自貿試驗區臨港新片區。 新華社報道稱，新工廠將於今年第三季度開（kāi）工建設，2024年第二季度（dù）正式投產。看來特斯拉誓要（yào）重現上海超（chāo）級（jí）工廠“當年開工、當（dāng）年投產、當年交（jiāo）付（fù）”的速度。
時（shí）代背景不同，國際環（huán）境與2019年相比也發生了巨大變化。有趣（qù）的是，特斯拉在中國的兩家“超級工廠（chǎng）”背後的神秘麵紗也大不相（xiàng）同。
不同（tóng）的時代背景，不同的投資邏輯（jí）
盡管特斯拉表麵上依然展現出中國製造的優勢，但呈現出與原來上海超級（jí）工廠不同（tóng）的投資邏輯（jí）。 這一邏輯的背後是（shì）中國在不同時期不（bú）斷變化的發（fā）展訴求。
2019年，特斯（sī）拉將其最先進的製造項目超級工廠落戶上海。 不僅項目本身從立（lì）項到第一（yī）輛車交付僅用了（le）一年半（bàn）的時間，而且還創造了上海（hǎi）市政府副秘書長莊木弟（dì）所說（shuō）的“上海服務、港口速度”。
在特斯拉生產來到中國之前，當（dāng）地消費者對中高端新能源汽車（chē）的需求不斷增長，當時的（de）中（zhōng）國汽車品牌和特斯拉進口很難完全滿足。 另一方（fāng）麵，中（zhōng）國汽車產業鏈本（běn）身確實需（xū）要壯大、技術升級，更需要通（tōng）過創造（zào）出口來體現中國製造的（de）高效率（lǜ）。 所以從某種意義上來說，當時（shí）的中國汽車工業需要特斯拉成為其中之一。
五年過（guò）去（qù）了，特斯拉在中國市場取得了令所有同行羨慕的成功。 2021年以來，特斯拉將落戶上（shàng）海的傳聞不斷。 除（chú）上海臨港外，廣州、深圳、武（wǔ）漢、西安等地也（yě）出現在傳聞中。 與此（cǐ）同時，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）的工（gōng）廠陸續落地，電動汽車本（běn）土規模化生產也已啟動——特斯拉新建（jiàn）“超級工廠（chǎng）”，但喧囂這邊卻遲遲沒有進展。
與2018年和19年相（xiàng）比，增加本土產能（néng）和汽車出口對於提升特（tè）斯拉在華地位的作用明顯減（jiǎn）弱。 從提高我國新能源相關產業的技術實力（lì）和整體競爭力的角度來看，問題已經不（bú）能通過增加一個造車超級工廠來解決。 特斯拉（lā）也必須順（shùn）應（yīng）時代和環境，找到長期深（shēn）耕中國發展的最新出路。
好在，特斯拉對這個問題的回應並不慢：同樣（yàng）建在上海臨港的儲能超（chāo）級工廠（chǎng），成為特斯拉與中國高質（zhì）量發展“相向而行”的最新例證。
在（zài）眾多中外（wài）新能源汽車品（pǐn）牌的催化下，我國新（xīn）能源技（jì）術和製造產業鏈正在快速發展。 尤（yóu）其是臨港（gǎng），支撐和（hé）引領了一批新能源汽車及配套企業，正在以前所未有的速度進行產業升級，在（zài）“風-光-氫-電-製造-儲能-使用”產業領域形成了完整的（de）產業鏈布局。
作為（wéi）“中國儲能大會（huì）”等重大（dà）活動舉辦地，臨（lín）港將（jiāng）推（tuī）動自（zì）主技術創（chuàng）新，提高新能源裝備技術水平，加快骨（gǔ）幹企業和重大項目集聚，將臨港新區建設成為上海乃至全國新能源及儲能產業集群（qún）新高地。
事實上，從2021年開始，我國對新能源產業的發展要求已經從（cóng）相對簡單的“支持國產新（xīn）能源汽車、配套供應鏈產業”升級為在整個能源產業中占比更大、清潔（jié）程（chéng）度更高。
針對這些需求，中國（guó）鋰電（diàn）池、充電、儲（chǔ）能領（lǐng）域領先企業寧德時代宣布，將在臨港（gǎng）投資數十億元建設智能工廠、倉儲、研發機構等配套單元，布局先進材料、係統結構、極限製（zhì）造、商業模式創新等。
在核心供應商寧德時代，特斯拉不（bú）止一次嚐（cháng）到甜頭。 2020年，寧德時代磷酸鐵鋰電池被Model 3采用，大幅降（jiàng）低成本，提高產品穩定性； 2021年，寧德時代將再次為特斯拉Model Y供（gòng）應電池，幫助特斯拉放（fàng）棄三元鋰（lǐ），提升產品線整體續航和性價比。
自采用寧德時（shí）代（dài）主要（yào）供應的磷酸鐵鋰解決方案以來，特（tè）斯拉在2022年迎來了（le）大規模商用儲（chǔ）能（néng）業務的爆發：全年出貨量達到6.5GWh，同比增長超過60%，其中第（dì）四季度出貨量為（wéi）2.5GWh，同比增長152%，在手訂單仍在增長。
如果沒（méi）有（yǒu）以寧德時代為代（dài）表的中國鋰電池及配套供應鏈產業的支持（chí），特斯拉或許無法實現儲能業務年產40GWh，以及《終極計劃》（計劃）中儲（chǔ）能產品年產能1TWh、新能源儲能產品等後續目標。 沒有上海臨港及其已經形成的新能源產業基（jī）礎，儲能超級工廠就無法（或者（zhě）至少很難）運轉。
除了特斯拉之外，包括大眾在內的一些歐洲汽車巨（jù）頭以及中國一大批新能源汽車製造商（shāng）已經或即將在全線采用硫酸鐵鋰電池。 考慮到寧德時代、比亞迪等磷酸鐵鋰電池研發企業均為中國企業，未來短期內中國（guó）已鎖定硫酸鐵鋰電池最大生產國和出口（kǒu）國的地位。
可以說（shuō），上海超級工廠（chǎng）隻（zhī）是特斯拉試（shì）水中國（guó）的試水之地（dì）； 而建（jiàn）成（chéng）的（de）儲能超級工（gōng）廠真實反映了如今（jīn）的（de）特斯拉對中國先進（jìn）能源（yuán）技術上遊領域的依賴程度越來越高。
另外，從這一點來看，馬斯克本月將朱曉彤提拔為全球副總（zǒng）裁，他也被列入了（le）包括他自己在內的四位高管名單（dān）中。 除了從權限和工作重要性上將朱曉彤鎖定為公司二號人物外（wài），他還從側麵宣布（bù）：中國在儲能和汽車兩大新老核心業務（wù）上已成為公司的命脈。
澳大利亞使用特斯拉的儲（chǔ）能設施 圖片來源：特斯拉
唱（chàng）響“供應鏈轉移”反調，加強與中國的捆綁
過去兩任美國總統執政期間，中美關係以（yǐ）明顯的速度和趨勢下（xià）滑，聯邦和州（zhōu）政界人士（shì）對中國的負麵情緒日益增加。 近年來，美國在對華技術封鎖上頻頻（pín）“卡脖子”，技（jì）術（shù）禁運和采購（gòu）禁令呈現高發態勢。 “供應鏈轉移”，即外資企業及（jí）其供應鏈（liàn）是否會轉移出中國，成為很多人關（guān）心的問題。
在這一變革的背景下，特斯拉在上（shàng）海臨港啟動了儲能超級工廠項目（mù），直（zhí）接開到了其（qí）核心供應商的“隔壁”。 這不僅是對未來可能出現的更多技術和運輸封鎖的一種提前避免，也表明了特斯拉直接否認“供應鏈轉移”、加強對中國供應鏈束縛的決心（xīn）。
儲（chǔ）能（néng）是（shì）特斯拉“光儲-充電-車”業務閉環中的關鍵一環，而正如前文所述，大規模商用儲能產（chǎn）品的（de）生產製造也無法回避或轉移到中國。 以臨港、上海為代表（biǎo）的智力密集型、創新密集型新型工業區，供應鏈環節相互依賴和供應商集群特征更（gèng）加明顯，不具備“供應鏈轉移”的條件。
與此（cǐ）同時，一些外國公司在將供應鏈轉移到東南亞和南亞，或者將製造流程“回岸”（而不是“離岸”）轉移到美（měi）國（guó）時遇到了相當大（dà）的挫（cuò）折。 例如，富士康在印度的生產計劃因當地原因一度中（zhōng）斷，而美國威斯康星州的“AI+5G+8K”工廠（chǎng）建設計劃至（zhì）今也沒有實質性推進。
中國（guó）應該擔心“供應鏈轉移”嗎？ 答（dá）案是肯定的，因為如（rú）果有成功的案例，將為中國製造業的發展方向和一些遺留問題（如工作環境、工人待遇（yù）、生產質量等）敲響警鍾。
但就目前而言，正在建設中的特斯拉儲能（néng）超（chāo）級工（gōng）廠至少證明中國在新能（néng）源技術（shù）產品領域依然保持著絕（jué）對的供應鏈優勢（shì）。
最後，以特斯拉本身為例：即將在墨西哥新萊昂州蒙特（tè）雷建設一座全新的造車超級（jí）工廠（chǎng），並（bìng）將采（cǎi）用（yòng）朱曉彤帶來的全（quán）套上海經驗。 但（dàn）為（wéi）什麽不擴建上海的汽車製造超級工廠呢？ 從根本上來說，這裏恐怕沒有必要新（xīn）建一座造車超級工廠。 從特斯拉開始，中國需要的不再是老產業的量變，而是新產業的質變。
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